Taux de fret maritime Chine-Europe : où en sommes-nous à l'été 2026

Au 2 juillet 2026, l'indice Drewry situe le fret d'un conteneur de 40 pieds à 4 682 dollars de Shanghai à Rotterdam et à 6 360 dollars de Shanghai à Gênes, en hausse respective de 7 % et 10 % sur la seule semaine écoulée ; l'indice composite mondial, toutes grandes routes confondues, ressort à 4 530 dollars. Voilà l'ordre de grandeur du moment. Mais un indice se lit pour ce qu'il est : un repère de marché, pas votre facture.

Ces chiffres sont des taux au comptant (spot) pour un conteneur sec de 40 pieds en FCL, c'est-à-dire un conteneur complet réservé à la semaine. Ils ne comprennent ni les surcharges saisonnières, ni les frais locaux aux deux bouts (manutention portuaire, documentation), ni le pré-acheminement à quai, ni le dédouanement à l'arrivée. Votre prix rendu réel additionne tout cela ; selon l'incoterm choisi, une partie tombe sur le fournisseur, le reste sur vous.

Pourquoi ce niveau, à l'été 2026 ? Deux forces se cumulent. D'abord la haute saison : les importateurs européens reconstituent leurs stocks avant l'automne, la demande pousse et les compagnies relèvent leurs taux FAK et ajoutent des surcharges de pointe. Ensuite, et surtout, les déroutements de la mer Rouge : à la mi-2026, la plupart des porte-conteneurs évitent toujours le canal de Suez et passent par le cap de Bonne-Espérance, ce qui allonge le trajet Asie-Europe de plusieurs jours et immobilise de la capacité. Le consensus du secteur table sur des déroutements maintenus au moins jusqu'en 2027. Selon les estimations du secteur, ce détour maintient les taux Asie-Europe nettement au-dessus de leur niveau d'avant-crise.

Ce marché bouge chaque semaine, parfois de 10 % d'un jeudi à l'autre. Les compagnies pilotent l'offre au plus près : suppressions de départs (blank sailings) pour soutenir les taux, surcharges annoncées puis parfois reportées. C'est pourquoi un taux au comptant lu un jour n'engage personne le lendemain. Les grands importateurs sécurisent des taux contractuels à l'année, moins spectaculaires à la hausse comme à la baisse ; les petits volumes subissent le comptant de plein fouet.

Dans le prix rendu d'une commande, le fret n'est qu'une ligne parmi d'autres : droits de douane, TVA à l'import, pré et post-acheminement s'y ajoutent. Son poids dépend surtout du remplissage. Sur un conteneur complet de marchandise à bonne valeur, le fret ramené à l'unité reste modeste ; sur un petit volume en groupage (LCL), ou sur des produits volumineux et peu chers, il peut peser lourd et changer la rentabilité d'une référence. C'est un calcul à faire avant de commander, pas après.

Concrètement, quand les taux montent, trois réflexes tiennent. Réserver tôt, avant les pics de la haute saison et avant la fermeture du Nouvel An chinois, plutôt que dans l'urgence. Comparer honnêtement FOB et DDP selon son volume : sur de petites quantités, un prix tout compris peut protéger d'un marché nerveux. Et ne pas courir après le chiffre exact d'un indice : ce qui compte, c'est le devis ferme d'un transitaire pour votre marchandise, à votre date.

Notre rôle n'est pas de spéculer sur le fret, ni de vous vendre une prévision que personne ne tient. Nous travaillons avec plusieurs transitaires, nous demandons des cotations réelles sur votre trajet et votre volume, et nous verrouillons ce qui peut l'être au moment de commander. Un indice décrit le temps qu'il fait sur le marché ; il ne remplace pas la facture. Nous vous donnons la seconde, chiffrée, pas seulement la première.