Tarifas de flete marítimo China-Europa: ¿dónde estamos en el verano de 2026?

Al 2 de julio de 2026, el índice Drewry sitúa el flete de un contenedor de 40 pies en 4 682 dólares de Shanghái a Róterdam y en 6 360 dólares de Shanghái a Génova, con un aumento respectivo del 7 % y el 10 % en la última semana; el índice compuesto mundial, todas las rutas principales combinadas, se sitúa en 4 530 dólares. Ese es el orden de magnitud del momento. Pero un índice se lee por lo que es: un punto de referencia del mercado, no su factura.

Estas cifras son tarifas al contado (spot) para un contenedor seco de 40 pies en FCL, es decir, un contenedor completo reservado a la semana. No incluyen ni los recargos estacionales, ni los gastos locales en ambos extremos (manipulación portuaria, documentación), ni el pretransporte al muelle, ni el despacho de aduana a la llegada. Su precio real puesto en destino suma todo eso; según el Incoterm elegido, una parte recae en el proveedor, el resto en usted.

¿Por qué este nivel, en el verano de 2026? Dos fuerzas se acumulan. Primero la temporada alta: los importadores europeos reponen sus existencias antes del otoño, la demanda empuja y las compañías elevan sus tarifas FAK y añaden recargos de punta. Luego, y sobre todo, los desvíos del mar Rojo: a mediados de 2026, la mayoría de los portacontenedores siguen evitando el canal de Suez y pasan por el cabo de Buena Esperanza, lo que alarga la ruta Asia-Europa varios días e inmoviliza capacidad. El consenso del sector prevé desvíos mantenidos al menos hasta 2027. Según las estimaciones del sector, este desvío mantiene las tarifas Asia-Europa claramente por encima de su nivel anterior a la crisis.

Este mercado se mueve cada semana, a veces un 10 % de un jueves a otro. Las compañías gestionan la oferta al detalle: supresión de salidas (blank sailings) para sostener las tarifas, recargos anunciados y luego a veces pospuestos. Por eso una tarifa al contado leída un día no compromete a nadie al día siguiente. Los grandes importadores aseguran tarifas contractuales anuales, menos espectaculares al alza como a la baja; los pequeños volúmenes sufren el contado de lleno.

En el precio puesto en destino de un pedido, el flete es solo una línea entre otras: derechos de aduana, IVA a la importación, pre y postransporte se añaden. Su peso depende sobre todo del llenado. En un contenedor completo de mercancía de buen valor, el flete por unidad sigue siendo modesto; en un volumen pequeño en grupaje (LCL), o en productos voluminosos y baratos, puede pesar mucho y cambiar la rentabilidad de una referencia. Es un cálculo que hacer antes de pedir, no después.

Concretamente, cuando las tarifas suben, tres reflejos se mantienen. Reservar temprano, antes de los picos de la temporada alta y antes del cierre del Año Nuevo chino, en lugar de hacerlo con urgencia. Comparar honestamente FOB y DDP según su volumen: en cantidades pequeñas, un precio todo incluido puede proteger de un mercado nervioso. Y no perseguir la cifra exacta de un índice: lo que cuenta es el presupuesto firme de un transitario para su mercancía, en su fecha.

Nuestro papel no es especular sobre el flete, ni venderle una previsión que nadie sostiene. Trabajamos con varios transitarios, solicitamos cotizaciones reales sobre su ruta y su volumen, y aseguramos lo que se pueda en el momento de pedir. Un índice describe el tiempo que hace en el mercado; no reemplaza la factura. Le damos la segunda, cifrada, no solo la primera.