Tassi di trasporto marittimo Cina-Europa: dove siamo nell'estate 2026

Al 2 luglio 2026, l'indice Drewry colloca il nolo di un container da 40 piedi a 4.682 dollari da Shanghai a Rotterdam e a 6.360 dollari da Shanghai a Genova, in aumento rispettivamente del 7% e del 10% nella sola settimana trascorsa; l'indice composito mondiale, su tutte le grandi rotte, si attesta a 4.530 dollari. Ecco l'ordine di grandezza del momento. Ma un indice va letto per quello che è: un riferimento di mercato, non la vostra fattura.

Queste cifre sono tariffe a pronti (spot) per un container secco da 40 piedi in FCL, cioè un container completo prenotato per la settimana. Non comprendono né i supplementi stagionali, né le spese locali ai due estremi (movimentazione portuale, documentazione), né il pre-trasporto in banchina, né lo sdoganamento all'arrivo. Il vostro prezzo reso reale somma tutto questo; a seconda dell'incoterm scelto, una parte ricade sul fornitore, il resto su di voi.

Perché questo livello, nell'estate 2026? Due forze si cumulano. Prima di tutto l'alta stagione: gli importatori europei ricostituiscono le proprie scorte prima dell'autunno, la domanda spinge e le compagnie alzano le proprie tariffe FAK e aggiungono supplementi di picco. Poi, e soprattutto, i dirottamenti del Mar Rosso: a metà 2026, la maggior parte delle portacontainer evita ancora il canale di Suez e passa per il capo di Buona Speranza, il che allunga il tragitto Asia-Europa di diversi giorni e immobilizza capacità. Il consenso del settore ipotizza dirottamenti mantenuti almeno fino al 2027. Secondo le stime del settore, questa deviazione mantiene le tariffe Asia-Europa nettamente al di sopra del loro livello pre-crisi.

Questo mercato si muove ogni settimana, talvolta del 10% da un giovedì all'altro. Le compagnie pilotano l'offerta al minimo dettaglio: cancellazioni di partenze (blank sailings) per sostenere le tariffe, supplementi annunciati e talvolta rinviati. Ecco perché una tariffa a pronti letta un giorno non impegna nessuno il giorno dopo. I grandi importatori si assicurano tariffe contrattuali annuali, meno spettacolari sia in rialzo che in ribasso; i piccoli volumi subiscono il mercato a pronti in pieno.

Nel prezzo reso di un ordine, il nolo è solo una voce tra le altre: dazi doganali, IVA all'importazione, pre e post-trasporto vi si aggiungono. Il suo peso dipende soprattutto dal riempimento. Su un container completo di merce di buon valore, il nolo ricondotto all'unità resta modesto; su un piccolo volume in groupage (LCL), o su prodotti voluminosi e poco costosi, può pesare molto e cambiare la redditività di un articolo. È un calcolo da fare prima di ordinare, non dopo.

Concretamente, quando le tariffe salgono, valgono tre riflessi. Prenotare presto, prima dei picchi dell'alta stagione e prima della chiusura del Capodanno cinese, piuttosto che in urgenza. Confrontare onestamente FOB e DDP in base al proprio volume: su piccole quantità, un prezzo tutto compreso può proteggere da un mercato nervoso. E non rincorrere la cifra esatta di un indice: ciò che conta è il preventivo fermo di uno spedizioniere per la vostra merce, alla vostra data.

Il nostro ruolo non è speculare sul nolo, né vendervi una previsione che nessuno rispetta. Lavoriamo con diversi spedizionieri, chiediamo quotazioni reali sul vostro tragitto e il vostro volume, e blocchiamo ciò che può essere bloccato al momento di ordinare. Un indice descrive che tempo fa sul mercato; non sostituisce la fattura. Vi diamo la seconda, quantificata, non solo la prima.