Treno Cina Europa: tempi, costi e prodotti adatti

I treni merci tra la Cina e l'Europa si sono sviluppati a partire dal 2013, nell'ambito della Belt and Road Initiative, detta nuova via della seta. Il primo collegamento regolare tra Yiwu e Madrid ha aperto alla fine del 2014, su circa 13 000 km di binari. Da allora, decine di collegamenti uniscono le province manifatturiere cinesi alle grandi piattaforme dell'Europa centrale e occidentale.

Il posizionamento è semplice: in transito da terminal a terminal, contate in pratica due o tre settimane, contro circa un mese o un mese e mezzo via mare. Questo guadagno di dieci-venti giorni si paga più caro del marittimo, ma molto meno dell'aereo. Per un riassortimento, un lancio o un prodotto stagionale arrivato in ritardo nella pianificazione, questo compromesso è spesso quello giusto.

La rete cinese circola con lo scartamento standard di 1 435 mm. Le reti del Kazakistan, della Russia e della Bielorussia circolano con lo scartamento largo di 1 520 mm. Alla frontiera, occorre dunque cambiare i carrelli dei vagoni o trasbordare i container su piattaforme locali. Questa rottura di carico avviene ai valichi di Dostyk, Altynkol o Alashankou, lato Kazakistan. Aggiunge giorni quando le code si allungano.

Coesistono più corridoi. Il corridoio nord passa per il Kazakistan, la Russia e la Bielorussia, poi la Polonia. Il corridoio centrale, detto corridoio di mezzo, aggira la Russia: attraversa il Kazakistan, il Mar Caspio, l'Azerbaigian, la Georgia, poi la Turchia via traghetto e via ferrovia. La scelta dipende dal prezzo, dal riempimento dei treni e dal contesto geopolitico. Il vostro spedizioniere vi dirà quale corridoio è realistico al momento della prenotazione.

In ordine di grandezza, un container completo viaggia via ferrovia per circa due o tre volte il prezzo del marittimo sulla stessa relazione, pur restando diverse volte più economico dell'aereo. Le tariffe variano secondo il corridoio, il prezzo del carburante, il tasso di cambio, la stagione e il riempimento dei treni. Due quotazioni a poche settimane di distanza possono differire nettamente.

La fattura non si limita al transito ferroviario. Si aggiungono il pre-trasporto dalla fabbrica fino al terminal cinese, il post-trasporto su camion verso il vostro magazzino, le spese di terminal, eventuali sovrapprezzi e il groupage se non spedite un container completo. Chiedete quotazioni scritte, con una validità limitata nel tempo, e confrontatele a incoterm identici.

La ferrovia predilige i prodotti di valore medio-alto ad alta densità, in volumi modesti o medi, con un vincolo di tempo reale. È una buona scelta per l'elettronica di consumo, il tessile, le calzature, la pelletteria, i pezzi di ricambio, la piccola ferramenta e i beni stagionali. L'ambiente del container ferroviario resta più asciutto della traversata marittima, e le movimentazioni portuali sono meno numerose.

La ferrovia si giustifica male per le merci alla rinfusa a basso valore, i granulati, i metalli grezzi o i volumi massicci in cui il container marittimo schiaccia il costo al chilo. All'altro estremo, un prodotto di valore molto alto al chilo partirà piuttosto via aerea. Le merci pericolose e le batterie al litio sono accettate solo a condizioni rigorose, secondo l'operatore e il corridoio: da convalidare a monte, mai all'ultimo momento.

La base ferroviaria si mantiene in genere in due o tre settimane tra terminal. Il porta a porta aggiunge il ritiro in fabbrica, la consolidazione, le attese alle frontiere e la distribuzione finale. I colli di bottiglia noti sono i punti di cambio di scartamento e i valichi di frontiera dell'Europa orientale. Un treno può attendere diversi giorni quando le code si accumulano.

Altri fattori: il picco di spedizioni prima del Capodanno cinese, che carica treni e terminal, la disponibilità dei vagoni e delle piattaforme, i lavori sui binari e gli imprevisti politici su certi corridoi. Prevedete un margine nella vostra pianificazione e seguite il vostro container con un punto di riferimento di posizione chiaro. A differenza del marittimo, un ritardo ferroviario non si recupera quasi mai sulla fine del tragitto.

Il trasporto ferroviario internazionale è disciplinato dalla convenzione CIM, allegato al COTIF dell'OTIF. Il documento di trasporto è la lettera di vettura CIM. Punto importante: a differenza della polizza di carico marittima, la lettera di vettura non è un titolo negoziabile. Non permette di trattenere la merce a garanzia del pagamento. La scelta dell'incoterm e la scaglionatura dei pagamenti alla fabbrica assumono dunque un peso maggiore.

Sul fronte Unione europea, la ferrovia non esonera da nulla: dichiarazione doganale, numero EORI, origine delle merci, dazi e IVA si applicano come per ogni importazione, con un regime di transito T1 se necessario. Sottoscrivete un'assicurazione merci adeguata, poiché la responsabilità del vettore resta limitata. Verificate infine che i documenti d'export cinesi, fattura e lista di imballaggio, corrispondano esattamente al carico.

Il nostro team sinofono a Guangzhou coordina la fabbrica, il terminal e lo spedizioniere affinché la vostra merce parta via ferrovia al momento giusto, o resti via mare quando il calendario lo permette senza sovraccosto inutile. Verifichiamo i documenti d'export, seguiamo i tempi annunciati e organizziamo un controllo prima del carico per evitare che un problema di qualità viaggi in treno per tre settimane.

Nella maggior parte dei casi non pagate onorari: aprite un dossier presso la nostra casa di brokeraggio e sourcing, noi negoziamo la merce e il trasporto per voi e prendiamo una commissione sul suo valore alla partenza fabbrica. Il calcolo è semplice: guadagniamo solo se importate in buone condizioni.