Trein China-Europa: termijnen, kosten en geschikte producten

De vrachttreinen tussen China en Europa ontwikkelden zich vanaf 2013, in het kader van het Belt and Road Initiative, de zogenaamde nieuwe zijderoute. De eerste regelmatige verbinding tussen Yiwu en Madrid opende eind 2014, over ongeveer 13.000 km spoor. Sindsdien verbinden tientallen lijnen de Chinese productieprovincies met de grote platformen van Centraal- en West-Europa.

De positionering is eenvoudig: reken in de praktijk op twee tot drie weken terminal-tot-terminal transit, tegenover ongeveer één tot anderhalve maand over zee. Deze winst van tien tot twintig dagen kost meer dan het maritieme vervoer, maar veel minder dan de lucht. Voor een aanvulling, een lancering of een seizoensproduct dat achterloopt op de planning, is dit compromis vaak de juiste keuze.

Het Chinese net rijdt op de standaardspoorbreedte van 1.435 mm. De netten van Kazachstan, Rusland en Wit-Rusland rijden op de brede spoorbreedte van 1.520 mm. Aan de grens moet men dus de draaistellen van de wagons wisselen of de containers overladen op lokale platformen. Deze onderbreking gebeurt aan de doorgangen van Dostyk, Altynkol of Alashankou, aan Kazachse zijde. Ze voegt dagen toe wanneer de wachtrijen langer worden.

Meerdere corridors bestaan naast elkaar. De noordelijke corridor loopt via Kazachstan, Rusland en Wit-Rusland, en dan Polen. De centrale corridor, de zogenaamde middencorridor, omzeilt Rusland: hij doorkruist Kazachstan, de Kaspische Zee, Azerbeidzjan, Georgië, en dan Turkije per ferry en per spoor. De keuze hangt af van de prijs, de vulgraad van de treinen en de geopolitieke context. Uw expediteur vertelt u welke corridor realistisch is op het moment van de boeking.

In grootteorde reist een volledige container per spoor voor ongeveer twee tot drie keer de prijs van het maritieme vervoer op dezelfde relatie, terwijl het meerdere keren goedkoper blijft dan de lucht. De tarieven variëren naargelang de corridor, de brandstofprijs, de wisselkoers, het seizoen en de vulgraad van de treinen. Twee offertes met enkele weken tussentijd kunnen aanzienlijk verschillen.

De factuur beperkt zich niet tot de spoortransit. Daar komen bij: het voortransport van de fabriek naar de Chinese terminal, het natransport per vrachtwagen naar uw magazijn, de terminalkosten, eventuele toeslagen en de groupage als u geen volledige container verzendt. Vraag schriftelijke offertes met een beperkte geldigheidsduur, en vergelijk tegen identieke incoterms.

Het spoor is geschikt voor producten met een gemiddelde tot hoge waarde en dichtheid, in bescheiden tot gemiddelde volumes, met een reële termijndruk. Het is een goede keuze voor consumentenelektronica, textiel, schoeisel, lederwaren, wisselstukken, kleine ijzerwaren en seizoensgoederen. De sfeer in de spoorcontainer blijft droger dan bij de zeeoverstag, en er zijn minder havenbehandelingen.

Het spoor rechtvaardigt zich slecht voor bulkgoederen met lage waarde, korrels, ruwe metalen of massale volumes waar de zeecontainer de kost per kilo verplettert. Aan de andere kant vertrekt een product met zeer hoge waarde per kilo eerder per vliegtuig. Gevaarlijke goederen en lithiumbatterijen worden alleen onder strikte voorwaarden aanvaard, afhankelijk van de operator en de corridor: vooraf te bevestigen, nooit op het laatste moment.

De spoorwegbasis houdt doorgaans twee tot drie weken tussen terminals in. De deur-tot-deur voegt de ophaling bij de fabriek, de consolidatie, het wachten aan grenzen en de eindverdeling toe. De bekende knelpunten zijn de spoorbreedtewisselpunten en de grensovergangen in Oost-Europa. Een trein kan meerdere dagen wachten wanneer de wachtrijen zich opstapelen.

Andere factoren: de piek in verzendingen vóór het Chinese Nieuwjaar, die de treinen en terminals belast, de beschikbaarheid van wagons en platformen, spoorwerken en politieke onzekerheden op bepaalde corridors. Voorzie marge in uw planning en volg uw container met een duidelijk positiereferentiepunt. In tegenstelling tot het maritieme vervoer wordt een spoorwegvertraging bijna nooit ingehaald op het einde van het traject.

Het internationale spoorvervoer wordt geregeld door het CIM-verdrag, bijlage bij het COTIF van de OTIF. Het vervoersdocument is de CIM-vrachtbrief. Belangrijk punt: in tegenstelling tot het zeecognossement is de vrachtbrief geen verhandelbaar document. Ze laat niet toe de goederen achter te houden tegen betaling. De keuze van de incoterm en de spreiding van de betalingen aan de fabriek krijgen daardoor een groter gewicht.

Aan de kant van de Europese Unie ontslaat het spoor van niets: douaneaangifte, EORI-nummer, oorsprong van de goederen, rechten en btw gelden zoals voor elke invoer, met een T1-doorvoerregeling indien nodig. Sluit een aangepaste goederenverzekering af, want de aansprakelijkheid van de vervoerder blijft geplafonneerd. Controleer ten slotte dat de Chinese exportdocumenten, factuur en pakbon, exact overeenstemmen met de lading.

Ons Chineessprekend team in Guangzhou coördineert de fabriek, de terminal en de expediteur zodat uw goederen op het juiste moment per spoor vertrekken, of over zee blijven wanneer de kalender dit toelaat zonder onnodige meerkost. Wij controleren de exportdocumenten, volgen de aangekondigde termijnen op en organiseren een controle vóór het laden om te vermijden dat een kwaliteitsprobleem drie weken lang per trein reist.

In de meeste gevallen betaalt u geen honorarium: u opent een dossier bij ons makelaars- en sourcinghuis, wij onderhandelen de goederen en het transport voor u en nemen een commissie op de waarde af fabriek. De rekening is eenvoudig: wij verdienen alleen als u onder goede voorwaarden invoert.