Tren China Europa: plazos, costes y productos adecuados

Los trenes de mercancías entre China y Europa se desarrollaron a partir de 2013, en el marco de la Belt and Road Initiative, llamada nueva ruta de la seda. La primera relación regular entre Yiwu y Madrid abrió a finales de 2014, sobre unos 13 000 km de vías. Desde entonces, decenas de conexiones enlazan las provincias manufactureras chinas con las grandes plataformas de Europa central y occidental.

El posicionamiento es simple: en tránsito terminal a terminal, cuente en la práctica dos a tres semanas, frente a alrededor de un mes a un mes y medio por vía marítima. Esta ganancia de diez a veinte días se paga más cara que el marítimo, pero mucho menos que el aéreo. Para un reabastecimiento, un lanzamiento o un producto de temporada que llega con retraso en el calendario, este compromiso suele ser el acertado.

La red china circula con el ancho de vía estándar de 1435 mm. Las redes de Kazajistán, Rusia y Bielorrusia circulan con la vía ancha de 1520 mm. En la frontera, hay que cambiar los bogies de los vagones o transbordar los contenedores a plataformas locales. Esta ruptura de carga se produce en los pasos de Dostyk, Altynkol o Alashankou, del lado de Kazajistán. Añade días cuando las colas se alargan.

Coexisten varios corredores. El corredor norte pasa por Kazajistán, Rusia y Bielorrusia, y después Polonia. El corredor central, llamado corredor del medio, evita Rusia: atraviesa Kazajistán, el mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia, y después Turquía por ferry y por vía férrea. La elección depende del precio, del llenado de los trenes y del contexto geopolítico. Su transitario le dirá qué corredor es realista en el momento de la reserva.

Como orden de magnitud, un contenedor completo viaja por ferrocarril por unas dos a tres veces el precio del marítimo en la misma relación, siendo a la vez varias veces más barato que el aéreo. Las tarifas varían según el corredor, el precio del combustible, el tipo de cambio, la temporada y el llenado de los trenes. Dos cotizaciones con pocas semanas de diferencia pueden diferir notablemente.

La factura no se limita al tránsito ferroviario. Se añaden el preacarreo desde la fábrica hasta la terminal china, el acarreo final en camión hasta su almacén, los gastos de terminal, los posibles recargos y la consolidación si no envía un contenedor completo. Pida cotizaciones por escrito, con una validez limitada en el tiempo, y compare con los mismos incoterms.

El ferrocarril favorece los productos de valor medio a alta densidad, en volúmenes modestos o medianos, con una limitación de plazo real. Es una buena opción para la electrónica de consumo, el textil, el calzado, la marroquinería, los recambios, la pequeña ferretería y los productos de temporada. El ambiente del contenedor ferroviario sigue siendo más seco que la travesía marítima, y las manipulaciones portuarias son menos numerosas.

El ferrocarril se justifica mal para las mercancías a granel de bajo valor, los gránulos, los metales en bruto o los volúmenes masivos, donde el contenedor marítimo aplasta el coste por kilo. En el otro extremo, un producto de muy alto valor por kilo saldrá más bien por avión. Las mercancías peligrosas y las baterías de litio se aceptan solo bajo condiciones estrictas, según el operador y el corredor: hay que validarlo con antelación, nunca en el último momento.

La base ferroviaria se sitúa en general entre dos y tres semanas entre terminales. El puerta a puerta añade la recogida en fábrica, la consolidación, las esperas en las fronteras y la distribución final. Los cuellos de botella conocidos son los puntos de cambio de ancho de vía y los pasos fronterizos de Europa oriental. Un tren puede esperar varios días cuando se acumulan las colas.

Otros factores: el pico de envíos antes del Año Nuevo chino, que satura los trenes y las terminales, la disponibilidad de vagones y plataformas, las obras de vía y los imprevistos políticos en ciertos corredores. Prevea un margen en su calendario y siga su contenedor con una referencia de posición clara. A diferencia del marítimo, un retraso ferroviario casi nunca se recupera en el tramo final del trayecto.

El transporte ferroviario internacional se rige por el convenio CIM, anexo al COTIF de la OTIF. El documento de transporte es la carta de porte CIM. Punto importante: a diferencia del conocimiento de embarque marítimo, la carta de porte no es un título negociable. No permite retener la mercancía a cambio del pago. La elección del incoterm y el escalonamiento de los pagos a la fábrica adquieren, por tanto, un peso mayor.

Del lado de la Unión Europea, el ferrocarril no exime de nada: declaración en aduana, número EORI, origen de las mercancías, aranceles e IVA se aplican como para cualquier importación, con un régimen de tránsito T1 si es necesario. Contrate un seguro de mercancía adecuado, ya que la responsabilidad del transportista sigue estando limitada. Compruebe por último que los documentos de exportación chinos, factura y lista de empaque, corresponden exactamente a la carga.

Nuestro equipo sinohablante en Guangzhou coordina la fábrica, la terminal y el transitario para que su mercancía salga por ferrocarril en el momento adecuado, o permanezca por mar cuando el calendario lo permite sin coste adicional innecesario. Verificamos los documentos de exportación, seguimos los plazos anunciados y organizamos un control antes de la carga para evitar que un problema de calidad viaje en tren durante tres semanas.

En la mayoría de los casos, no paga honorarios: abre un expediente con nuestra casa de corretaje y sourcing, nosotros negociamos la mercancía y el transporte por usted y cobramos una comisión sobre su valor salida de fábrica. El cálculo es simple: solo ganamos si usted importa en buenas condiciones.