Pociąg Chiny Europa: terminy, koszty i dopasowane produkty

Pociągi towarowe między Chinami a Europą rozwijają się od 2013 roku, w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku, zwanej nową jedwabną drogą. Pierwsze regularne połączenie między Yiwu a Madrytem otwarto pod koniec 2014 roku, na trasie liczącej około 13 000 km. Od tego czasu dziesiątki połączeń łączą chińskie prowincje przemysłowe z wielkimi platformami Europy Środkowej i Zachodniej.

Pozycjonowanie jest proste: w tranzycie terminal do terminalu liczcie w praktyce dwa do trzech tygodni, wobec około miesiąca do półtora drogą morską. Ten zysk dziesięciu do dwudziestu dni kosztuje więcej niż transport morski, ale znacznie mniej niż lotniczy. Przy uzupełnieniu zapasów, premierze produktu lub towarze sezonowym opóźnionym w harmonogramie ten kompromis często jest właściwym wyborem.

Sieć chińska działa w standardowym rozstawie 1435 mm. Sieci Kazachstanu, Rosji i Białorusi działają w szerokim rozstawie 1520 mm. Na granicy trzeba więc zmienić wózki wagonów albo przeładować kontenery na lokalnych platformach. Ta przerwa w ciągu transportowym następuje na przejściach Dostyk, Ałtynkoł lub Alaszankou po stronie kazachskiej. Wydłuża podróż o kolejne dni, gdy kolejki się wydłużają.

Współistnieje kilka korytarzy. Korytarz północny prowadzi przez Kazachstan, Rosję i Białoruś, a następnie Polskę. Korytarz środkowy, zwany korytarzem środkowym, omija Rosję: przecina Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, a następnie Turcję promem i koleją. Wybór zależy od ceny, wypełnienia pociągów i kontekstu geopolitycznego. Państwa spedytor powie, który korytarz jest realny w momencie rezerwacji.

W przybliżeniu pełny kontener podróżuje koleją za około dwa do trzech razy więcej niż drogą morską na tej samej trasie, pozostając przy tym kilkakrotnie tańszy niż lotniczy. Stawki zmieniają się w zależności od korytarza, ceny paliwa, kursu walut, sezonu i wypełnienia pociągów. Dwie wyceny w odstępie kilku tygodni mogą się wyraźnie różnić.

Faktura nie ogranicza się do samego tranzytu kolejowego. Dochodzi transport wstępny z fabryki do chińskiego terminalu, transport końcowy ciężarówką do Państwa magazynu, opłaty terminalowe, ewentualne dopłaty i konsolidacja, jeśli nie wysyłają Państwo pełnego kontenera. Poproście o pisemne wyceny z ograniczonym terminem ważności i porównujcie je przy tych samych Incotermach.

Kolej lubi produkty o średniej do wysokiej wartości i dużej gęstości, w umiarkowanych lub średnich wolumenach, z realnym ograniczeniem czasowym. To dobry wybór dla elektroniki użytkowej, tekstyliów, obuwia, wyrobów skórzanych, części zamiennych, drobnego sprzętu i towarów sezonowych. Atmosfera w kontenerze kolejowym pozostaje bardziej sucha niż w transporcie morskim, a przeładunków portowych jest mniej.

Kolej słabo się sprawdza przy towarach masowych o niskiej wartości, granulatach, surowych metalach czy ogromnych wolumenach, gdzie kontener morski bije koszt na kilogram. Na drugim biegunie produkt o bardzo wysokiej wartości na kilogram trafi raczej na samolot. Towary niebezpieczne i baterie litowe są akceptowane wyłącznie pod ścisłymi warunkami, zależnie od operatora i korytarza: należy to potwierdzić wcześniej, nigdy w ostatniej chwili.

Baza kolejowa mieści się na ogół w dwóch do trzech tygodni między terminalami. Transport od drzwi do drzwi dodaje odbiór z fabryki, konsolidację, oczekiwanie na granicach i dystrybucję końcową. Znanymi wąskimi gardłami są punkty zmiany rozstawu torów i przejścia graniczne w Europie Wschodniej. Pociąg może czekać kilka dni, gdy kolejki się piętrzą.

Inne czynniki: szczyt wysyłek przed chińskim Nowym Rokiem, który obciąża pociągi i terminale, dostępność wagonów i platform, prace torowe oraz niepewności polityczne na niektórych korytarzach. Zaplanujcie margines w harmonogramie i śledźcie kontener z jasnym punktem odniesienia pozycji. W przeciwieństwie do transportu morskiego, opóźnienie kolejowe prawie nigdy nie da się nadrobić pod koniec trasy.

Międzynarodowy transport kolejowy reguluje konwencja CIM, załącznik do COTIF organizacji OTIF. Dokumentem transportowym jest list przewozowy CIM. Ważna kwestia: w przeciwieństwie do konosamentu morskiego, list przewozowy nie jest dokumentem zbywalnym. Nie pozwala zatrzymać towaru w zamian za zapłatę. Wybór Incotermu i rozłożenie płatności na fabrykę zyskują więc na znaczeniu.

Po stronie Unii Europejskiej kolej niczego nie zwalnia: zgłoszenie celne, numer EORI, pochodzenie towarów, cło i VAT stosują się jak przy każdym imporcie, z procedurą tranzytu T1, jeśli konieczna. Wykupcie odpowiednie ubezpieczenie towaru, ponieważ odpowiedzialność przewoźnika pozostaje ograniczona. Sprawdźcie wreszcie, czy chińskie dokumenty eksportowe, faktura i lista pakowania, odpowiadają dokładnie ładunkowi.

Nasz chińskojęzyczny zespół w Guangzhou koordynuje fabrykę, terminal i spedytora, by Państwa towar wyjechał koleją we właściwym momencie, albo pozostał na morzu, gdy harmonogram na to pozwala bez zbędnych kosztów. Sprawdzamy dokumenty eksportowe, śledzimy zapowiedziane terminy i organizujemy kontrolę przed załadunkiem, by problem jakościowy nie podróżował pociągiem przez trzy tygodnie.

W większości przypadków nie płacą Państwo honorarium: otwierają Państwo sprawę w naszym domu maklerskim i sourcingowym, my negocjujemy towar i transport w Państwa imieniu i pobieramy prowizję od jego wartości loco fabryka. Rachunek jest prosty: zarabiamy tylko wtedy, gdy Państwa import przebiega w dobrych warunkach.