Comboio China Europa: prazos, custos e produtos adequados

Os comboios de carga entre a China e a Europa desenvolveram-se a partir de 2013, no âmbito da Belt and Road Initiative, dita nova rota da seda. A primeira relação regular entre Yiwu e Madrid abriu no final de 2014, em cerca de 13 000 km de vias. Desde então, dezenas de ligações ligam as províncias industriais chinesas às grandes plataformas da Europa central e ocidental.

O posicionamento é simples: em trânsito terminal a terminal, conte na prática com duas a três semanas, contra cerca de um mês a um mês e meio por via marítima. Este ganho de dez a vinte dias custa mais caro que o marítimo, mas bem menos que o aéreo. Para um reabastecimento, um lançamento ou um produto sazonal que chegou atrasado no planeamento, este compromisso é frequentemente o certo.

A rede chinesa circula com bitola padrão de 1 435 mm. As redes do Cazaquistão, da Rússia e da Bielorrússia circulam com bitola larga de 1 520 mm. Na fronteira, é necessário mudar os bogies dos vagões ou transbordar os contentores para plataformas locais. Esta quebra de carga ocorre nas passagens de Dostyk, Altynkol ou Alashankou, do lado do Cazaquistão. Acrescenta dias quando as filas se alongam.

Vários corredores coexistem. O corredor norte passa pelo Cazaquistão, Rússia e Bielorrússia, depois pela Polónia. O corredor central, dito corredor do meio, contorna a Rússia: atravessa o Cazaquistão, o Mar Cáspio, o Azerbaijão, a Geórgia, depois a Turquia por ferry e por via férrea. A escolha depende do preço, da ocupação dos comboios e do contexto geopolítico. O seu transitário dir-lhe-á qual corredor é realista no momento da reserva.

Em ordem de grandeza, um contentor completo viaja por via férrea por cerca de duas a três vezes o preço do marítimo na mesma relação, mantendo-se várias vezes mais barato que o aéreo. As tarifas variam conforme o corredor, o preço do combustível, a taxa de câmbio, a estação e a ocupação dos comboios. Duas cotações com algumas semanas de intervalo podem diferir significativamente.

A fatura não se limita ao trânsito ferroviário. Acrescem o pré-transporte desde a fábrica até ao terminal chinês, o pós-transporte por camião para o seu armazém, as taxas de terminais, os eventuais sobretaxas e a consolidação se não expedir um contentor completo. Solicite cotações escritas, com validade limitada no tempo, e compare com incoterms idênticos.

O ferroviário gosta de produtos de valor médio a alto, com densidade elevada, em volumes modestos ou médios, com uma restrição de prazo real. É uma boa escolha para eletrónica de consumo, têxteis, calçado, marroquinaria, peças sobresselentes, pequenas ferragens e bens sazonais. O ambiente do contentor ferroviário é mais seco do que a travessia marítima, e as movimentações portuárias são menos numerosas.

O ferroviário justifica-se mal para mercadorias a granel de baixo valor, granulados, metais brutos ou volumes massivos onde o contentor marítimo esmaga o custo por quilo. No outro extremo, um produto de muito alto valor por quilo seguirá antes por avião. As mercadorias perigosas e as baterias de lítio são aceites apenas sob condições estritas, conforme o operador e o corredor: a validar antecipadamente, nunca em cima da hora.

A base ferroviária situa-se geralmente entre duas a três semanas entre terminais. O porta-a-porta acrescenta a recolha na fábrica, a consolidação, as esperas nas fronteiras e a distribuição final. Os estrangulamentos conhecidos são os pontos de mudança de bitola e as passagens fronteiriças da Europa Oriental. Um comboio pode esperar vários dias quando as filas de espera se acumulam.

Outros fatores: o pico de expedições antes do Ano Novo Chinês, que sobrecarrega os comboios e os terminais, a disponibilidade de vagões e plataformas, as obras nas vias e os imprevistos políticos em certos corredores. Preveja uma margem no seu planeamento e acompanhe o seu contentor com um ponto de referência claro. Ao contrário do marítimo, um atraso ferroviário quase nunca se recupera no final do percurso.

O transporte ferroviário internacional é regido pela convenção CIM, anexo ao COTIF da OTIF. O documento de transporte é a carta de porte CIM. Ponto importante: ao contrário do conhecimento marítimo, a carta de porte não é um título negociável. Não permite reter a mercadoria contra o pagamento. A escolha do incoterm e o escalonamento dos pagamentos na fábrica ganham assim um peso acrescido.

Do lado da União Europeia, o ferroviário não isenta de nada: declaração aduaneira, número EORI, origem das mercadorias, direitos e IVA aplicam-se como em qualquer importação, com um regime de trânsito T1 se necessário. Subscreva um seguro de mercadoria adequado, pois a responsabilidade do transportador permanece limitada. Verifique por fim que os documentos de exportação chineses, fatura e lista de embalagem, correspondem exatamente à carga.

A nossa equipa sinófona em Guangzhou coordena a fábrica, o terminal e o transitário para que a sua mercadoria parta por via férrea no momento certo, ou permaneça no mar quando o calendário o permitir sem custos adicionais desnecessários. Verificamos os documentos de exportação, acompanhamos os prazos anunciados e organizamos uma inspeção antes do carregamento para evitar que um problema de qualidade viaje de comboio durante três semanas.

Na maioria dos casos, não paga honorários: abre um processo junto da nossa casa de corretagem e sourcing, negociamos a mercadoria e o transporte por si e recebemos uma comissão sobre o seu valor à saída da fábrica. O cálculo é simples: só ganhamos se importar em boas condições.