Bima ya usafirishaji wa bidhaa: kifuniko, punguzo, vizuizi

Mikataba ya usafirishaji inaweka kiwango cha juu cha kile msafirishaji anachodaiwa. Katika usafirishaji wa baharini, kanuni za La Haye-Visby (mkataba wa Brussels wa 1924, itifaki ya 1968), zinazotumika kwa hati ya usafirishaji ya kawaida, zinazuia fidia kwa DTS 666.67 kwa kifurushi au DTS 2 kwa kilo, kiwango cha juu zaidi ndicho kinachotumika. Katika usafirishaji wa anga, mkataba wa Montreal wa Mei 28, 1999 unaweka kiwango cha juu cha fidia ya mizigo kwa zaidi kidogo ya DTS ishirini kwa kilo, kiasi kinachorekebishwa mara kwa mara na OACI. DTS, mfuko wa sarafu za IMF, unathamani takriban dola 1.3.

Kwenye kontena la bidhaa nyepesi na za bei ya juu, viwango hivi vinashughulikia sehemu ndogo tu ya ankara. Bado ni lazima kuthibitisha kuwa hasara ilitokea chini ya usimamizi wa msafirishaji, kufuata muda wa malalamiko, na kutumaini kampuni iwe na uwezo wa kifedha siku ya hasara. Hati ya bima ya bidhaa inageuza mtindo huo: inalipa fidia kwa thamani iliyokubaliwa, bila mjadala juu ya viwango hivi.

Bima ya baharini inategemea vipengele vya kawaida vya Institute Cargo Clauses, katika toleo lake la Januari 1, 2009. Vipengele C vinashughulikia hasara kubwa: moto, mlipuko, kuzama, kukwama, mgongano, kutupwa baharini na dhabihu katika hasara ya pamoja. Vipengele B vinaongeza hatari zilizotajwa za kati: kuingia kwa maji ya bahari au maji safi, kufagiliwa nje ya meli, radi, tetemeko la ardhi, hasara kamili ya kifurushi kilichoanguka majini wakati wa uhamishaji. Vipengele A, vinavyoitwa "hatari zote", vinashughulikia hasara yoyote ya bahati mbaya isipokuwa vizuizi vilivyoorodheshwa: hiki ndicho kiwango kinachotarajiwa kwa bidhaa iliyofungashwa yenye thamani.

Tangu Incoterms 2020 za Chumba cha Biashara cha Kimataifa, muuzaji wa CIF lazima asajili angalau vipengele C, na muuzaji wa CIP vipengele A. Katika FOB, FCA au EXW, ni mnunuzi ndiye anayesimamisha bima na kuchagua kiwango chake. Kiwango hiki cha chini cha kisheria mara chache kinatosha: vipengele C havilipi fidia kwa wizi, wala unyevu usiofuatana na kuzama.

Hati ya ad valorem inalipa fidia kwa thamani unayotangaza, si kiwango cha kudumu kwa kilo. Thamani iliyosimamishwa bima inakokotolewa kwa mkataba kwa msingi wa gharama ya bidhaa pamoja na usafirishaji, mara nyingi ikiongezwa asilimia 10 kufunika gharama za ziada. Ukitangaza kiasi kidogo kuliko thamani halisi, kampuni ya bima inatumia kanuni ya uwiano: fidia inapunguzwa kwa uwiano ule ule wa upungufu wa bima.

Usichanganye na tangazo la thamani ad valorem linaloelekezwa kwa msafirishaji: kwa malipo ya ziada, inaongeza kiwango chake cha juu cha fidia, lakini haina maana ya hati ya bima. Kagua pia kifuniko cha usafirishaji, na cha ushuru wa forodha ikihitajika: kuna nyongeza maalum, muhimu wakati hasara inatokea baada ya taratibu za forodha, wakati ambapo ushuru uliolipwa unakuwa wa kudumu.

Punguzo ni sehemu ya hasara inayobaki kwako kwa kila tukio. Inaonyeshwa kwa kiasi cha kudumu au asilimia ya thamani iliyosimamishwa bima. Punguzo kamili linatolewa kila wakati. Punguzo la uwiano linatumika tu iwapo hasara inazidi kiwango chake: katika hali hiyo, kila kitu kinalipwa fidia. Tofauti hii inabadilisha kila kitu kwa upungufu mdogo, soma tena kifungu husika.

Bidhaa dhaifu mara nyingi zinabeba punguzo maalum lililo kubwa zaidi, kwani kuvunjika ni vigumu kutambua tarehe na kuepuka. Ufungashaji si suala la uzalishaji peke yake: ufungashaji unaoonekana hafifu ni kizuizi cha kawaida, na punguzo kubwa linaweza kufanya hati ya bima kutokuwa na maana kwenye bidhaa za kioo au udongo. Tathmini malipo na punguzo pamoja, kamwe kwa kutengana.

Hasara ya pamoja ni utaratibu wa zamani, sasa umewekwa katika kanuni za York-Antwerp za 2016. Wafanyakazi wa meli wanapotoa dhabihu kwa hiari sehemu ya mzigo ili kuokoa meli, au wanaingia gharama za dharura kama uvutaji wa haraka, hasara inagawanywa kati ya maslahi yote yaliyookolewa, kwa uwiano wa thamani yao: mmiliki wa meli, wasafirishaji, ikiwa ni pamoja na wale ambao bidhaa zao zilitupwa baharini.

Mtego: kontena lako linaweza kufika bila kuharibika na bado kusababisha ombi la mchango. Bila hati ya bima, mmiliki wa meli anazuia utoaji hadi udhamini uwekwe na sehemu yake ilipwe. Kwa vipengele A, kampuni yako ya bima inatoa mchango wa hasara ya pamoja mapema na inaongoza mchakato wa ugawaji pamoja na mtaalamu wa mmiliki wa meli. Waagizaji wengi hugundua utaratibu huu baadaye: hii ni sababu kubwa ya kusajili bima, hata kwenye njia fupi.

Vipengele A si hundi tupu. Kasoro ya asili ya bidhaa, ufungashaji hafifu au usiofaa, kuchelewa tu, kosa la makusudi la aliyesimamisha bima, upotevu wa soko na matokeo ya mionzi ya nyuklia yanabaki nje ya kifuniko. Vita na migomo vinashughulikiwa tu na nyongeza maalum, vipengele vya vita na vipengele vya migomo, vinavyotozwa kulingana na maeneo yanayopitiwa.

Baadhi ya bidhaa zimeondolewa moja kwa moja au zinakubaliwa kwa maombi maalum: wanyama hai, chakula kinachoharibika haraka, vitu na magari yaliyotumika, madini ya thamani na mawe. Kutoweza kulipa kwa msafirishaji mara nyingi pia kupo nje ya hati ya msingi. Omba orodha ya vizuizi kabla ya kusaini, si baada ya hasara, na hakikisha desturi zako za ufungashaji zinakidhi masharti ya mkataba.

Timu yetu inayozungumza Kichina huko Guangzhou inakagua ufungashaji na kusimamia upakiaji kabla ya kuondoka: ufungashaji unaokidhi masharti ndiyo unaotofautisha kati ya malalamiko yanayolipwa fidia na malalamiko yanayokataliwa kwa sababu ya ufungashaji hafifu. Kama nyumba ya udalali na ununuzi, tunachagua pamoja nawe kiwango cha vipengele kinachofaa bidhaa, tunaweka thamani ya kutangaza na kuunganisha msafirishaji wa mizigo na kampuni ya bima, kutoka bei ya kutoka kiwandani hadi taratibu za forodha. Hasara ikitokea, tunaandaa faili: ripoti, picha, hati ya usafirishaji, ankara, tathmini ya kitaalamu.

Katika hali nyingi, hulipi ada: unafungua faili, sisi tunajadili bidhaa kwa niaba yako na tunachukua kamisheni juu ya thamani yake ya kutoka kiwandani.