FOB Incoterm: jelentése, kötelezettségek és ár (Incoterms 2020)

A FOB a Free On Board rövidítése, szó szerint: költségmentesen a fedélzetre. Ez a 2020-as verzió tizenegy Incoterms klauzulájának egyike, amelyet a Nemzetközi Kereskedelmi Kamara adott ki, és 2020. január 1. óta van hatályban. Az Incoterms szabályokat a Kamara nagyjából tíz évente vizsgálja felül, az előző verzió 2010-ből származik.

A FOB egy szűk, négy szabályból álló csoportba tartozik, amely kizárólag a tengeri és belvízi szállításra vonatkozik, a FAS, a CFR és a CIF mellett. A további hét Incoterms 2020 klauzula, mint az FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP és EXW, bármilyen szállítási módra alkalmas, beleértve a multimodális szállítást is.

FOB esetén az eladó akkor teljesíti szállítási kötelezettségét, amikor az árut felrakodják a vevő által kijelölt hajóra, a megállapodott berakodási kikötőben, például FOB Shenzhen vagy FOB Ningbo esetén. Eddig a pillanatig az eladó viseli a csomagolást, a kikötőig történő szállítást és az exportvámkezelést.

Az eladó választja ki és fizeti a rakparttal a kikötőig tartó szállítást, megszervezi a fedélzetre rakodást, és átadja a vevőnek az áru átvételéhez és a szállítás folytatásához szükséges dokumentumokat, köztük a fedélzetre rakodás igazolását.

A vevő jelöli ki a hajót és a berakodási kikötőt, majd megköti és kifizeti a célállomásig tartó fő fuvarozási szerződést. Attól a pillanattól, hogy az áru a fedélzeten van, minden ezt követő tétel őt terheli: tengeri fuvardíj, biztosítás, ha úgy dönt, hogy köt egyet, kirakodás, importvámkezelés, vámok és ÁFA.

A vevő viseli a többletköltségeket akkor is, ha az általa kijelölt hajó nem érkezik meg időben, korábban indul a megállapodott dátumnál, vagy nem tudja fedélzetre venni az árut, amennyiben azt már egyértelműen a szerződéshez rendelték.

A veszteség vagy károsodás kockázata pontosan akkor száll át az eladóról a vevőre, amikor az árut felrakodják a hajóra, a megállapodott berakodási kikötőben. Ez a viszonyítási pont, amely a 2010-es Incoterms felülvizsgálat óta van érvényben és 2020-ban is megmaradt, felváltotta a hajókorlát átlépésének régi, a modern hajókhoz képest túl pontatlannak ítélt fogalmát.

Ez az átszállási pont nem függ attól, ki fizeti a fő fuvarozást: CIF esetén például az eladó fizeti a fuvardíjat és egy biztosítást az érkezési kikötőig, de a kockázat ugyanabban a pillanatban száll át, mint FOB esetén, a berakodáskor az indulási kikötőben. Egy tengeren bekövetkezett kár tehát a vevőt terheli, még akkor is, ha az eladó fizette a szállítást.

A FOB ár fedezi az áru árát, csomagolását, a berakodási kikötőig történő szállítását, az exportvámkezelést és a fedélzetre rakodást. Nem tartalmazza sem a nemzetközi tengeri fuvardíjat, sem a biztosítást, sem az importvámkezelést, sem a célországban fizetendő vámokat és adókat: ezeket a tételeket hozzá kell adni ahhoz, hogy megismerjük a vevőnél ténylegesen jelentkező valós költséget.

Az Európai Unióba történő importnál a vámérték az Unió vámterületére való első belépési pontnál kerül megállapításra. Az Uniós Vámkódex 71. cikke szerint a szállítási költségek, a fő fuvarozás biztosítása és a rakománykezelési költségek ehhez a pontig hozzáadódnak a számlázott árhoz, hogy megkapjuk az adóalapot. Egy FOB ár tehát önmagában sosem a vámérték: hozzá kell adni a fuvardíjat és a biztosítást az Unióba lépésig, ami egy CIF árajánlathoz közeli értéket ad.

A FOB továbbra is gyakori viszonyítási pont, amikor egy kínai üzem egy teljes konténert küld közvetlenül egy európai kikötőbe: az eladó irányítja a rakpartig tartó szállítást és az exportvámkezelést, a vevő pedig kiválasztja a szállítmányozóját, és kézben tartja a nemzetközi fuvart. Ez egyben a legegyszerűbb módja annak is, hogy több gyári árajánlatot ugyanazon az alapon hasonlítsunk össze: egy kínai kikötőre szóló FOB ár kérése elkerüli, hogy eltérő alapokon épült ajánlatokat keverjünk össze.

A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara azt javasolja, hogy a FOB-ot, a másik három tengeri Incoterms klauzulához hasonlóan, tartsuk fenn a kikötőtől kikötőig tartó szállításra, és konténeres vagy multimodális szállítmányoknál használjuk inkább az FCA-t, különösen akkor, ha az áru gyűjtőfuvarban indul, vagy több szállítási módon halad át, mielőtt eléri a hajót. Ebben az esetben a fedélzetre rakodás tényleges pillanata már nem gyakorlati viszonyítási pont a vevő számára, aki maga nem követi a saját tételét a rakpartig.

Az EXW-hez képest a FOB jobban leköti az eladót: EXW esetén az áru a beszállító telephelyén áll rendelkezésre, és a berakodás, a belföldi szállítás és az exportvámkezelés a vevőt terheli, ami egy helyi meghatalmazottat feltételez az áru Kínából történő kiléptetéséhez. Sok kínai üzem egyébként szívesebben kínál árat FOB, mint EXW alapon, mert kézben tartja a kikötőig történő szállítást és az exportformalitásokat.

A CIF-hez képest a különbség a költségekben rejlik, nem a kockázatban: a CIF eladó fizeti a fuvardíjat és egy minimális biztosítást az érkezési kikötőig, de a kockázat ugyanabban a pillanatban száll át, mint FOB esetén, a berakodáskor az indulási kikötőben. Egy vevőnek, aki egy FOB és egy CIF ajánlatot hasonlít össze, tehát hozzá kell adnia az elsőhöz a fuvardíjat és a biztosítást, hogy összehasonlítható alapra hozza őket.

A Sorva, az Európa és Kína között tevékenykedő kereskedőház, a Guangzhouban dolgozó kínaiul beszélő csapatunkkal tárgyalja le a FOB feltételeket az üzemekkel. Pontosítjuk a berakodási kikötőt, a FOB ár pontos tartalmát és a berakodás dátumát, majd összehangoljuk a szállítmányozót és a berakodás előtti ellenőrzést, hogy a kockázatátszállás a megfelelő pillanatban, biztonságosan menjen végbe.

A Gyártás és szállítás csomagunk a gyártástól a kiszállításig kezeli a dossziét, fuvarral és vámkezeléssel együtt; egy gyári árajánlat átnézése pedig 24 órán belül lehetővé teszi annak ellenőrzését, hogy egy beszállító által bejelentett FOB ár mit fed valójában, mielőtt elköteleződne. A Sorva elsősorban az áru gyári ár szerinti értéke utáni jutalékból él, a dosszié megnyitásának költségét ebből a jutalékból vonjuk le, amint egy rendelés megtörténik.